Réaction de Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, à vos avis sur l’ouverture ou non des trains à la concurrence

Réaction de Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, à vos avis sur l’ouverture ou non des trains à la concurrence.

E.P. Le public juge que l’ouverture à la concurrence dans le transport aérien a été une bonne chose, mais est plus réticent à l’idée de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire. Comment expliquez-vous cette différence d’attitude ?

C du Peloux. C’est bien la preuve que dans le domaine des transports, l’ouverture à la concurrence si elle peut inquiéter avant, est perçue comme une évidence dès lors qu’elle est installée. C'est certainement à la vue des résultats positifs de l'ouverture à la concurrence de l'aérien que le public se montre aussi convaincu de ses bénéfices. Il en sera de même, je le pense, pour le ferroviaire d’ici quelques années

Il faut cependant bien mesurer que dans notre pays, le poids culturel et de l'histoire pèsent sur l’image que le public a du chemin de fer, qui n’a jamais connu la concurrence. Pourtant, dans les pays qui l'ont adoptée, cette ouverture s’est traduite par plus de trains en circulation, plus de qualité de service, une meilleure écoute du client et des collectivités. Elle a eu pour conséquence des coûts maîtrisés par la collectivité, ce qui n’est pas neutre pour le voyageur et meilleur encore pour le contribuable.

Au surplus, l'ouverture à la concurrence ne signifie pas, comme on le croit trop souvent, la fermeture des lignes non rentables et la diminution de la sécurité, bien au contraire. Si la concurrence se met en place, ce sont les Régions qui spécifieront les obligations de service public auxquelles les opérateurs, qu'ils soient privés ou publics, devront se conformer. Il faut bien comprendre qu’avec l’ouverture à la concurrence, le train demeurera un service public, géré soit par un opérateur public, soit par une entreprise en délégation de service public. Ainsi, les lignes resteront en service. Et certaines pourront même réouvrir...

E.P Quels peuvent être, selon vous, les étapes et le calendrier de la mise en place d’un système de concurrence dans le cas des TER ?

C du P. En avril dernier, le gouvernement a mis en place un "Comité des parties prenantes" chargé d'évoquer les questions que pose l'ouverture prévue à la concurrence des TER. A la fois sur le plan technique avec la propriété du matériel roulant, la maintenance des matériels, la gestion des gares, la billetterie, etc. et aussi sur le plan social avec la reprise éventuelle des personnels SNCF ou le régime social conventionnel.

Ce Comité doit rendre son rapport en février 2010. Au-delà, les 22 régions françaises, resteront les autorités compétentes pour le transport ferroviaire régional. Les choses devraient évoluer à mon sens à partir de 2011-2012, au fur et à mesure de l'arrivée à échéance des conventions TER signées entre les régions et la SNCF. L’ouverture à la concurrence ne sera pas une obligation pour elles, mais nous devrions alors assister aux premiers appels d'offres de la part des régions qui le souhaiteront.

E.P. En terme de qualité de service, de confort, d’information ou d’inter-modalité, le public est, semble-t-il, peu convaincu des améliorations qui viendraient de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire. Si améliorations il doit y avoir, sur quoi porteraient-elles ?

C du P. Pour le voyageur, l'ouverture à la concurrence se traduira par de nouveaux services, comme du personnel d'accompagnement, la possibilité de surfer sur Internet, la restauration à bord des trains régionaux, ou encore des billets combinés train + taxi. Ce ne sont pas des propos en l’air car c’est ce qui s’est passé en Allemagne quand le secteur ferroviaire a été ouvert à la concurrence. Ce sera aussi la mise à disposition de personnels plus accessibles, car formés à l'écoute des clients. L’expérience montre que les entreprises qui arrivent sur un nouveau marché ont des modes de fonctionnement qui leur permettent de réagir rapidement aux attentes du public ou à des dysfonctionnements.

En somme un partenariat contractuel bien compris entre les régions et les opérateurs fera que le système puisse fonctionner au bénéfice de toutes les parties prenantes. Au bénéfice du client qui profitera de trains plus fréquents et de nouveaux services. Au bénéfice aussi de la région, qui contrôlera mieux les coûts du système. Au bénéfice également du gestionnaire du réseau, Réseau ferré de France (RFF), qui verra circuler plus de trains sur ses voies, ce qui augmentera ses moyens d’entretien et de modernisation des infrastructures. Au bénéfice enfin des nouveaux opérateurs, qui développeront le transport ferroviaire. Et même au bénéfice de l'opérateur historique, qui avec le "vent frais de la concurrence" se développera.

E.P. Le public fait mal la différence entre les infrastructures et les transports et du coup craint pour la sécurité des trains en cas de multi-opérateurs roulant sur le réseau. Comment fonctionnera de fait un tel système et quelle sera la garantie de sécurité du fonctionnement des trains ?

C du P. A nouveau, la comparaison avec le transport aérien est éclairante, car il montre qu’un fonctionnement à multi-opérateurs est parfaitement possible. Un système ferroviaire ouvert à la concurrence fonctionnera avec des acteurs clairement identifiés et dont les compétences seront clairement définies: Il y aura ainsi un gestionnaire de l'infrastructure, RFF, qui est responsable de l'ensemble du réseau "physique", le développe et l'entretient. A cela s’ajoutera une autorité de régulation, en cours de création, sorte de "gendarme du rail", qui vérifiera que tout le monde respecte les règles du jeu et qui servira aussi à protéger les voyageurs, pour s'assurer qu'ils recevront, en particulier dans les gares, l’accueil et les service auxquels ils ont droit. Enfin, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, établissement d’Etat, sera chargé de définir, de mettre en oeuvre et de faire respecter la réglementation et les dispositions définissant les normes de sécurité applicables au personnel (formation, aptitudes, habilitations), au matériel roulant (caractéristiques techniques) et à l'ensemble de l'infrastructure (voies, ouvrages, signalisation, etc.).

L'ensemble de ces fonctions, autrefois concentrées au sein du seul opérateur public, seront décloisonnées et dans le nouveau système chaque partenaire connaîtra à la fois ses compétences et ses obligations. La sécurité du fonctionnement des trains reposera sur une organisation transparente et efficace, avec des autorités publiques chargées de la surveillance des missions de chacun. C’est ainsi que la sécurité des trains et des voyageurs sera entièrement assurée.